Недостатки планирования в дорожной отрасли Часть 2
2. Ежегодное, т.е. текущее, планирование в масштабах отрасли, как и перспективное, ведется по бюджетному признаку, исходя из количества наличествующих денег. В результате годовое планирование не согласуется с долгосрочным (утвержденными правительственными программами). За отдельными исключениями ( обход г. С. Петербурга, а/д «Амур», ряд других объектов) решение о начале финансирования того или иного объекта носит достаточно случайный характер и зависит от ряда субъективных факторов. Годовое планирование должно быть нацелено на выполнение стратегических задач (отраженных в государственных программах). Сейчас же оно в большинстве случаев решает в первую очередь тактические задачи. Это мешает, задерживает решение транспортной проблемы страны, обеспечивает лишь местные улучшения. Государственные бюджеты разных уровней, правительства страны и регионов, раз уж принята та или иная программа просто обязаны финансировать её выполнение (реализацию) в объемах, закрепленных в программе. Иначе любое планирование превращается в профанацию.
3. Существует странная по смыслу, вызванная во многом проблемами финансирования, но не только ими, практика обоснования инвестиций не на весь объект, а на отдельные его части. Так, например, планируется строительство обхода города. Обход разбивают на несколько участков с разными сроками строительства и на каждый участок (пусковой комплекс данного года) требуется обоснование инвестиций. Хотя ясно, что доли (один, два и т.д. участка) никогда не будут комплексным решением (в данном случае - обходом города). Фактически происходит омертвление капитала, вложенного в отдельные участки (доли), до окончания строительства всего объекта (обхода города), так как объект (обход) будет работать и отрабатывать инвестиции в его строительство только после полного окончания его строительства. В качестве примера приведем строительство обхода города Краснокамска в Пермской области уже после 2002года.